Primerjava laboratorijskih meritev z realno porabo goriva.
V začetku prihodnjega leta naj bi se vendarle končalo dolgoletno obdobje zavajanja kupcev avtomobila s porabo goriva. Standard NEDC se bo dokončno poslovil in prostor prepustil novemu označevanju porabe, izmerjene na podlagi standarda WLTP (več v posebnem okvirju). Kupci novih avtomobilov bodo tako po pričakovanjih dobili vsaj nekoliko bolj realno informacijo o porabi. Naša druga, še obsežnejša raziskava na to temo, je dokazala, da so se ob uporabi NEDC razlike v zadnjem obdobju samo povečevale.
Zgodba je vrhunec doživela z afero Dieselgate, ko so ameriški okoljevarstveniki Volkswagnu dokazali, da je celo namenoma prilagodil programsko opremo v vozilih, da bi ta na laboratorijskih preizkusih prikazala čim nižje vrednosti porabe goriva. Afera, ki še do danes ni dobila konkretnega zaključka, med drugim na odločitev nemškega sodišča čaka tudi več kot 6000 lastnikov vozil iz Slovenije, je izbruhnila ravno v času, ko smo tudi evropske potrošniške in okoljevarstvene organizacije začele glasneje opozarjati na neverjetno povečanje razlik med laboratorijsko in realno porabo goriva.
Da bi zgodbi prišli čim bolj do dna, smo ob koncu leta 2016 prvič primerjali uradno zabeležene podatke s homologacijskega kartona in porabo goriva, ki jo na nemški strani spritmonitor.de, nekakšni vseevropski bazi, sporočajo lastniki avtomobilov. Po skoraj treh letih in pol smo se odločili, da raziskavo ponovimo. Kot osnovo smo tudi tokrat vzeli slovenski vozni park (ob koncu leta 2019), podatki so javno dostopni na portalu OPSI (Odprti podatki Slovenije), obnavljajo jih ob koncu junija in ob koncu decembra.
Bazo najbolj zastopanih avtomobilov v Sloveniji smo prečistili in tokrat izluščili po 50 modelov z dizelskim in bencinskim motorjem. Primerjavo med homologacijsko in realno izmerjeno (povprečno) porabo goriva smo iz odstotkov preračunali v dodaten strošek, ki ga ima lastnik takšnega avtomobila zaradi nerealnih vrednosti porabe. Upoštevali smo trenutno veljavno ceno goriva (okrogel evro tako za dizel kot bencin), ki je med najnižjimi v zadnjih letih.
Bencinski motorji
Glede na zbrane in preračunane podatke je na prvi pogled mogoče zaključiti, da lastniki avtomobilov z bencinskimi motorji niso bili bistveno zavedeni ob nakupu. Povprečna razlika med homologacijskimi in na cesti izmerjenimi podatki je dokaj sprejemljivih 13,8 odstotka, pri skoraj natančno polovici (24) obravnavanih avtomobilih smo ugotovili razliko, ki je nižja od desetih odstotkov. Prav desetina razlike je tista, za katero menimo, da je nekako `naravna´ in odraža razliko med laboratorijskimi in realnimi razmerami na cesti.
kliknite na tabelo za povečavo
V pozitivno smer izstopajo prvi štirje avtomobili, trije Renaultovi in Citroënov, pri katerih je povprečna poraba praktično enaka kot v laboratoriju. Vsi sodijo med starejše, EURO 2 je v veljavi od leta 1996, EURO 3 pa so morali izdelovalci upoštevati do leta 2005. Tudi naslednji avtomobili sodijo v `okoljevarstveno obdobje´ do leta 2009, ko je v veljavo stopil standard EURO 5.
V drugi polovici razvrstitve so starejši avtomobili redkejši, vse pogosteje pa se pojavljajo avtomobili z okoljevarstveno oznako EURO 5 in šele povsem na koncu tisti z oznako EURO 6. Zelo dobro je razvidno, da novejši avtomobili s homologacijsko porabo vse bolj odstopajo od realno izmerjenih vrednosti. Pri bencinskih motorjih v 50 najbolj pogosto zastopanih avtomobilih se razvrstitev zaključi s peterico najsodobnejših (Volkswagen Polo, Citroën C3, Renault Captur, Renault Clio in Peugeot 208), pri katerih poraba na cesti od laboratorijske odstopa vse do 41 odstotkov.
V tem primeru že govorimo o resnih posledicah za stroške, saj boste z zadnjim avtomobilom letno za bencin odšteli že 184 evrov več kot bi, če bi veljale vrednosti iz homologacije. Če namesto 10.000 kilometrov letno prevozite še 5000 več, ta strošek naraste na 276 evrov, kar v petih letih nanese debelih 1380 evrov. To pa je že desetina vrednosti avtomobila nižjega razreda.
Dizelski motorji
Če smo dizelske motorje vedno označevali kot bolj varčne, bi jim lahko, glede na izračunane podatke, nadeli še oznako bolj zavajajoči. V povprečju je razlika pri 50 najbolj pogostih modelih namreč višja od 20 odstotkov. Na papirju je poraba v zadnjih tridesetih letih sicer res padala, a v praksi se to ni pokazalo. V tej kategoriji smo našli pravzaprav že starodobnika, vsaj 28 let starega Volkswagna Golfa, ki je še vedno med 50 najbolj pogostimi dizelsko gnanimi avtomobili pri nas. Po uradnih podatkih naj bi porabil 5,6 litra dizla na 100 km, uporabniki pa poročajo o povprečni porabi 5,23 l/100 km. Novodobni Volkswagen Golf, ki ima uradno porabo 3,9 l/100 km, je na papirju varčnejši, a v resnici ni čisto tako: na cesti povprečno porabi 5,32 l/100 km, torej več kot njegov praprapraded. Je pa seveda jasno, da stari Golf bistveno bolj onesnažuje okolico predvsem z dušikovimi oksidi, trdnimi delci in ostalimi onesnaževali, zato nanj ne smemo gledati kot na boljšo izbiro – je pa zanimivo, da industriji visokoletečih obljub o zmanjšanju porabe goriva v praksi ni uspelo izpolniti.
kliknite na tabelo za povečavo
Tudi sicer boste tudi pri dizlih med resnicoljubnimi avtomobili našli predvsem starejše modele. Še najbolj nov je Opel Insignia, star med 7 in 11 let, ki na 12. mestu razvrstitve v realnem prometu kot zadnji porabi za manj kot 10 odstotkov več goriva. A v zadnji tretjini avtomobilov, pri katerih poraba najbolj odstopa od homologacijske, starejšega od 11 let ne boste več našli. Razlika pa hitro raste in pri Renaultu Meganu (EURO 5) in Audiju A6 (EURO 6) celo preseže 50 odstotkov.
Skladno s tem so višji tudi dodatni stroški. Pri dizelskih avtomobilih smo sicer upoštevali, da vozniki z njimi prevozijo nekaj več kilometrov, tako da boste pri Audiju A6 po 20.000 letno prevoženih kilometrih v posodo za gorivo vsako leto zlili dodatnih 512 evrov. V petih letih vsota naraste do 2560 evrov, kar je zagotovo že vredno razmisleka. Tega stroška ob nakupu glede na podatke iz kataloga oziroma homologacije najverjetneje nihče ne pričakuje.
Koliko preveč plačamo za gorivo?
Če upoštevamo povprečne razlike, ki smo jih izračunali pri najbolj pogostih avtomobilih na slovenskih cestah in jih prenesemo na celotni vozni park, postanejo stroški zaradi nerealnih podatkov o porabi goriva zelo oprijemljivi. Na slovenski ravni namreč lahko dosežejo od 135 do 190 milijonov evro letno, odvisno od tega, kateri podatek o številu prevoženih kilometrov upoštevamo. Seveda gre za navidezni strošek, ki ga moramo pokriti samo zaradi nerealnih podatkov in ga morda bolj racionalni kupci pred nakupom avtomobila na podlagi uradnih podatkov niso vračunali v skupen strošek uporabe avtomobila.
Čeprav okoljevarstvena oznaka neposredno ne dokazuje porabe goriva in izpustov ogljikovega dioksida (CO2), pa je pomemben pokazatelj o ravni izpustov škodljivih plinov, predvsem dušikovih oksidov, in trdnih delcev. S posodobitvijo voznega parka bi se morala ta raven znižati, a kaj, ko so se avtomobilske tovarne prilagodile testom in v realnih razmerah sodobni avtomobili ne dokazujejo takšnega padca izpustov škodljivih snovi, kot bi jih morali glede na vrednosti, dosežene v laboratoriju. Ena od zadnjih izboljšav je zato test izpustov med vožnjo (RDE – Real Driving Emissions), ki ga morajo izvesti pri vseh avtomobilih, izdelanih po 1. septembru 2018. Ukrep bomo resneje občutili šele v prihodnjih letih.Za okoljsko analizo je pomemben tudi delež avtomobilov, ki ustrezajo posamezni okoljevarstveni oznaki EURO. S slovenskimi registracijami se še vedno vozi skoraj 24 tisoč avtomobilov, izdelanih pred letom 1992, ki so brez okoljevarstvene oznake (torej EURO 0), kar je 1,9 odstotka vseh. Največ avtomobilov nosi okoljevarstveno oznako EURO 4, ki so jih izdelovali približno med leti 2005 in 2009 (26,3 odstotka), ta delež se je v zadnjih treh letih in pol zmanjšal za 2,3 odstotne točke. Na drugi strani se je za 1,9 odstotne točke povečal delež avtomobilov z oznako EURO 5, izdelanih med leti 2009 in 2014 (skupaj jih je 24,3 odstotka). Da smo v zadnjih treh letih in pol dodobra posodobili vozni park, pa dokazuje skoraj štirikrat višji delež avtomobilov z zadnjo okoljevarstveno oznako EURO 6, ki jih je zdaj 19,2 odstotka, še tri leta in pol nazaj jih je bilo zgolj 5,3 odstotka.
Z začetkom testa WLTP so uveljavili še eno novost, in sicer dodatni test RDE (Real Driving Emissions), ki ga izvajajo s prenosnimi merilnimi napravami PEMS (Portable Emissions Measurement Systems). S tem preizkusom izpuste škodljivih snovi (predvsem dušikovih oksidov in trdnih delcev) merijo tudi zunaj laboratorija, v realnem prometu. Pri merjenju zaenkrat še upoštevajo faktor dovoljenega odstopanja, ki pa naj bi ga kmalu izničili.Glavna novost WLTP je realnim razmeram bolje prilagojen testni program, test sicer še naprej izvajajo na dinamometru v laboratoriju, traja pa dlje, več je načinov vožnje, večji sta največja in povprečna hitrost, temperatura med opravljanjem testa je nižja. V laboratoriju preverijo najlažji in najtežji avtomobil z določenim motorjem, vmesne opremske opcije pa izračunajo s posebno formulo, tako da ima zdaj vsak avtomobil svoj podatek o porabi.
