Med 50 največkrat registriranimi avtomobili z dizelskim ali bencinskim pogonom je kar nekaj modelov s podobno velikim in močnim motorjem, pri katerih lahko porabo goriva spremljamo skozi daljše obdobje. Izkaže se, da se pri tovarniških podatkih z leti poraba vidno zmanjšuje, medtem ko v praksi pogosto ostaja na praktično enaki ravni. Tako v povprečju raste razlika med označeno in dejansko porabo goriva.
Določeni avtomobili na slovenskem trgu so popularni skozi več let oziroma celo desetletij. Pri bencinskih modelih vsekakor prednjači Renault Clio, pri dizelskih pa Volkswagna Golf in Passat.
Skozi različne generacije so bili na voljo s podobno velikimi in močnimi motorji, vsakič znova smo lahko brali o občutnem zmanjšanju porabe goriva, a realne številke nekaj let kasneje govorijo povsem drugo zgodbo.
Opazne, a ne velike razlike pri bencinskih motorjih
Pri Renaultu Cliu lahko skozi leta primerjamo dva 1,2-litrska motorja. Tisti z močjo 43 kW je imel ob koncu prejšnjega tisočletja, ko je veljal še standard Euro 2, homologirano porabo 6,2 litra na sto kilometrov. Po podatkih baze na spletni strani Spritmonitor običajni potrošniki, tudi v vsakdanjem življenju s tem avtomobilom dosežejo zelo podobno porabo.
Naslednja generacija tega motorja v Cliu, ki je bil naprodaj od leta 2000 naprej, je uradna poraba goriva padla za dva decilitra na okroglih šest litrov na sto kilometrov. Podatki o realni porabi tega ne odsevajo, zmanjšala se ni niti za deciliter.
Kasneje, od leta 2005 je uradna poraba pri tem motorju padla še za deciliter, v realnosti pa se je celo za deciliter povečala. Uradni podatek je torej nakazoval, da je motor nekoliko učinkovitejši, a v resnici je ostal pri enaki porabi goriva (in posledično izpustih ogljikovega dioksida).
Drugi takšen primer pri Cliu je enako velik, a močnejši motor. Na voljo je s 54 in 55 kW in pri vseh petih, ki sodijo med 50 najbolj pogoste bencinsko gnane modele pri nas, so potrošniki izmerili povprečno porabo okoli 6,5 litra na sto kilometrov. No, s strani tovarne objavljena poraba je bistveno bolj nihala. Začelo se je s 5,9 litra pri okoljskih standardih Euro 3 in Euro 4, končalo pa pri 5,5 litra na sto kilometrov pri standardih Euro 5 in Euro 6.
Podobno zgodbo lahko najdemo tudi pri Oplu Corsi in Oplu Astri, pri katerih je poraba goriva z enako velikim in močnim motorjem skozi leta uradno padla za tri decilitre, na cesti pa se je celo povečala za en deciliter. Imamo pa tudi pozitiven primer, pri katerem je razlika v odstotkih sicer ostala enaka, a ob zmanjšanju uradne porabe za štiri decilitre se je tudi resnična poraba pri Volkswagnu Polu zmanjšala za tri decilitre.
Na papirju zmanjšanje za tretjino, na cesti za štiri decilitre
Bolj dramatična je zgodba z dizelskimi motorji. Njihova popularnost temelji ravno na dejstvu, da naj bi bili izjemno varčni, avtomobilske tovarne pa so kar tekmovale z »izboljševanjem učinkovitosti« pri vsaki novi generaciji.
V praksi se je žal izkazalo, da potrošniki od varčevanja na papirju nimajo prav veliko, na cesti se je zgolj povečevala njihova frustracija, ker visokoletečih (no, nizko-porabnih) številk nikakor niso mogli doseči.
Citroën C4 Picasso z 1,6-litrskim dizelskim motorjem je do leta 2009 uradno porabil 5,7 litra goriva na sto kilometrov. Že z naslednjo generacijo se je poraba zmanjšala na 5,1, kasneje pa še na 4,0 in celo 3,8 litra na sto kilometrov – kljub povečanju moči z 80 na 88 kW.
Na cesti je bilo to zmanjšanje bistveno manj občutno, povprečna poraba je s 6,5 litra na sto kilometrov sicer padla na 6,1 litra na sto kilometrov, a v zadnjih dveh generacijah ostala tako rekoč na isti ravni.
Opazno pretiravanje pred spremembo standarda
Tudi pri Renaultu Meganu so 1,5-litrski dizel očitno uspeli izboljšati v prehodu med standardoma Euro 4 in Euro 5, povprečna poraba pri potrošnikih se je zmanjšala za tri decilitre na 5,3 litra na sto kilometrov. Tovarna je sicer obljubljala za štiri decilitre manjšo porabo, a to ni zelo velik problem. Ta je nastal pri prehodu v Euro 6, ko naj bi se poraba zmanjšala za novih pol litra, v resnici pa je ostala na isti ravni.
| Okoljski standard | Leta veljavnosti | Delež avtomobilov |
| Euro 0 | pred 1992 | 1% |
| Euro 1 | 1992 do 1996 | 1% |
| Euro 2 | 1996 do 2000 | 5% |
| Euro 3 | 2000 do 2005 | 14% |
| Euro 4 | 2005 do 2009 | 23% |
| Euro 5 | 2009 do 2014 | 24% |
| Euro 6 | 2014 do danes | 33% |
Opomba k tabeli: Zaradi zaokroževanja je vsota višja od 100 %
Na koncu omenimo še oba popularna Volkswagna. Pri Golfu lahko primerjamo 66 kW dizelski motor, pri katerem so ob prehodu na Euro 4 tovarniško porabo zmanjšali za dva decilitra, na cestah izmerjena pa je ostala na enaki ravni.
S standardom Euro 5 so motor s 1896 ccm zmanjšali na 1598 ccm, moč je ostala ista. Poraba naj bi bila nižja za pol litra vsakih sto kilometrov, a v resnici se je zmanjšala le za dva decilitra, razlika je zato narasla na 21 odstotkov.
Tudi pri Passatu lahko spremembo spremljamo ob prehodu iz standarda Euro 4 v Euro 5, in sicer pri dvolitrskem dizelskem motorju s 103 kW moči. Uradna poraba je padla za osem decilitrov, izmerjena pri potrošnikih pa zgolj za dva decilitra.
Če k primerjavi dodamo še enako velik motor z nekoliko višjo močjo (110 kW), ki ustreza okoljskemu standardu Euro 6, opazimo, da je resnična poraba komaj kaj padla (za tri decilitre), v tovarni pa so obljubljali za sedem decilitrov nižje vrednosti kot pri predhodnem motorju. Vse to je na koncu privedlo do povečanja razlike od sedem odstotkov pri prvem motorju do trideset odstotkov pri zadnjem.